Cives Cremona

4 agosto 2010

Sul fronte idrico acque sempre mosse

Filed under: Aziende Pubbliche — Cives Cremona @ 07:00

Sul fronte idrico le acque sono sempre “mosse”.
Da un lato, i “Comitati per l’acqua pubblica”, fingendo di non sapere che l’acqua è già bene pubblico, non cessano la loro campagna per il referendum abrogativo del decreto Ronchi (che regola i criteri di erogazione dei servizi), tenendo vivo un tema che si presta alla animazione delle idealità universalistiche. Francesco Berardi del Comitato di Cremona arriva ad affermare che, siccome 1 milione e 400 mila cittadini hanno firmato la richiesta di referendum, vuol dire che “i cittadini evidentemente sono contrari alla privatizzazione”, dimenticando che gli elettori eventualmente chiamati a votare saranno circa 50 milioni.
Dall’altro, i partiti contrari alla maggioranza provinciale cercano di smarcarsi dalle proposte della giunta, in merito alle modalità di gestione del servizio. Così, Araldi e Biondi (Alleanza per l’Italia) propongono di mantenere il controllo pubblico del servizio e di ridurre il numero delle società dalle attuali dodici e due. Anche se, a dire il vero, è stata la giunta Torchio (con Biondi assessore) a sdoppiare Padania Acque in due società (patrimoniale e gestione) e ad ignorare la normativa regionale del 2003, che prevedeva un’unica società di livello provinciale.
E Trespidi (Udc) si fa paladino del ruolo dei comuni nella gestione del servizio e si dichiara contrario al trasferimento alle province delle funzioni di programmazione e di regolazione, che pure sembrerebbero adatte a funzioni di vasta area come sono i servizi idrici integrati, dai tempi del Consorzio intercomunale acquedotti, passando per Padania Acque. A meno che non si voglia tornare al municipalismo acquedottistico e alla moltiplicazione delle aziende. Il ruolo dei comuni peraltro può essere salvaguardato nella società proprietaria e anche nella gestione degli impianti.
In conclusione le acque sono mosse per ragioni ideologiche o politiche, che sembrano non dare alcun peso alle norme che regolano la materia e che pure dovrebbero valere sia per i cittadini dei comitati, sia per i cittadini dei partiti. Norme che (a parte l’eccesso di variabilità) sembrano abbastanza chiare:
– le reti e gli impianti sono dotazioni di interesse pubblico, di cui gli enti locali non possono cedere la proprietà, potendola solo conferire a società totalmente pubbliche (non consortili);
– gli enti locali possono decidere di separare la gestione dall’erogazione del servizio, nel qual caso la gestione spetta ai proprietari delle dotazioni;
– l’erogazione del servizio è affidata a imprese o società mediante gara, secondo la normativa nazionale e comunitaria; gli enti locali possono affidare l’erogazione del servizio congiuntamente all’attività di gestione.
Le leggi regionali (ultima la 1/2009), che fissano i suddetti criteri, dettano anche le modalità di erogazione dei servizi, ai fini della diffusione, sicurezza e qualità. La cosiddetta “volontà politica” non è riuscita ad assicurare la loro applicazione e sono prevalsi i campanilismi e gli interessi di apparato. Abbiamo reti colabrodo, infrastrutture arretrate, tariffe casuali, ma la guerra dell’acqua prosegue imperterrita da dieci anni.

2 agosto 2010

Considerazioni sul terzo ponte (4)

Filed under: Territorio — Cives Cremona @ 07:00

Questa parte dello studio di Massimo Terzi presenta le osservazioni in merito al progetto definitivo del raccordo viario di tipo autostradale tra il porto interno di Cremona e il nuovo casello di Castelverde.

Secondo le originarie intenzioni progettuali, il tracciato si sviluppa sovrappassando l’area del porto di Cremona, caratterizzata dalla presenza di grandi depositi a “rischio di incidente rilevante”, attraversa con un ponte il Po e l’isola Deserto (uno degli ultimi ecosistemi rimasto), percorre a meridione nove chilometri quasi esclusivamente in territorio di Castelvetro, attraversa alcuni cascinali, sovrappassa due linee ferroviarie e, dopo essere passato tangente al centro abitato, si immette nella autostrada A21 in un nuovo casello, posizionato più a meridione di quello attuale.
La recente variante al progetto introduce sicuramente qualche miglioramento, relativamente alla nuova collocazione del casello in località Oppiazzi e al suo collegamento diretto con la strada provinciale 588, che evita l’attraversamento del centro abitato. Ci sembra, invece, inspiegabile la soppressione del collegamento tra la viabilità esistente dopo il ponte in ferro ed il nuovo tracciato, che avrebbe dovuto costituire “il premio” a Castelvetro a compenso del sacrificio del suo territorio, per potersi dotare di una circonvallazione. Sembra evidente che quest’ultima realizzazione, così come la più opportuna collocazione del casello, produrrà benefici solo ai Cremonesi.
Partendo da queste considerazioni, presentiamo le nostre osservazioni sul progetto definitivo recentemente approvato.
– Rappresenta una eccessiva banalizzazione di un vasto tema come è quello del collegamento tra due regioni e della viabilità padana inferiore.
– La realizzazione della bretella autostradale appare come una decisione pressoché arbitraria, che non giustifica sufficientemente l’interesse a realizzarla, a fronte dell’esigenza di tenere indenne da offese ingiustificate il territorio, il paesaggio e l’ambiente.
– Contiene una analisi a spanne dei costi e benefici.
– Non riscatta il territorio dall’isolamento, perché è solo un raccordo locale. Non promuove il porto di Cremona, che decollerà (forse) solo se la ferrovia prenderà in considerazione la vera potenzialità di questa area: l’intermodalità.
– Sgraverà un modestissimo bacino di traffico del comprensorio cremasco-soresinese che, per dirigersi a meridione, preferirà attraversare il Po a Piacenza o a Crotta per Monticelli e Caorso.
– Per la zona portuale e per il terminale di Pizzighettone potrebbe essere più conveniente adattare la “Codognese”, con sbocchi a Casalpusterlengo e con l’attraversamento, in prospettiva, dei ponti di Crotta e S. Nazzaro, con opportuni adeguamenti stradali del percorso e della circonvallazione di Castelnuovo Bocca d’Adda. Tale collegamento con le aree del canale ad ovest, oltre ad evitare il transito dalla città, favorirebbe i rapporti con gli insediamenti logistici di Monticelli e Caorso, usufruendo di quest’ultimo casello.
– Non riqualifica la linea dei traffici da est ad ovest, che si svolgono tra Emilia e Lombardia sulla Padana Inferiore. Il vecchio ponte in ferro sul Po tra Cremona e Castelvetro era un segmento di questa strada, che va da Torino fino a Monselice. Sarebbe sembrato logico, dovendo costruire un ponte alternativo a quello vecchio e ammalorato, rispettare il tracciato della Padana, onde evitare che i veicoli diretti verso est (Mantova e oltre) siano costretti a percorrere un giro vizioso.
– Porterà con sé nuovi diffusi insediamenti edilizi che, seguendo la logica dell’“effetto vetrina”, sorgeranno contigui al nastro stradale, favorendo lo sviluppo a macchia d’olio nella campagna tra il Paese ed il fiume.
– Precostituisce e persegue un modello di organizzazione del territorio e della “forma città” che si disperde a macchia d’olio, contenuta da una “specie di raccordo anulare” superato culturalmente, in quanto è ormai orientamento generale non “chiudere” la città ma lasciarla “aperta “verso l’elemento geografico dominante.
– Non tiene nella giusta considerazione le residue caratteristiche ed identità ambientali, paesaggistiche e territoriali locali, nonché luoghi come l’Isola del Deserto e la golena del Cristo, che fanno parte di un unico Parco del Po e dell’Adda e che costituiscono un rifugio per il tempo libero ed un naturale polmone verde tra Crotta, Castelnuovo, Monticelli e Cremona.
– Non tiene nella necessaria considerazione la presenza nell’ambito cremonese di numerosi impianti classificati “a rischio incidente rilevante”.
– Risolve l’approdo nella zona portuale, ma trasforma il terreno su cui sorgono le Ditte Zucchi ed Arvedi in una sorta di rotatoria.
– Aumenta la frammentazione del paesaggio, divide, stravolge e sacrifica pesantemente il già provato territorio di Castelvetro Piacentino con un percorso, in rilevato e a ridosso del paese, di grande impatto ambientale, senza che per il momento si sia chiaramente manifestata la volontà di compensazione e di risarcimento ambientale.
– Nel momento in cui si va a gara per la realizzazione del tratto Mantova-Cremona, sarebbe stato logico considerare anche il suo proseguimento, collegando il casello di Cremona con la Castelleonese, attraverso il percorso della cosiddetta “gronda nord”, fino alle aree portuali.

Una più ampia disponibilità tecnica ed economica della società Autostrade avrebbe potuto risolvere concreti problemi di viabilità, che non possono essere elusi e dovrebbero essere affrontati con interventi alternativi più naturali, meno impattanti, risolutori per l’ attraversamento del Po e per la viabilità di Cremona e di Castelvetro.

Riteniamo pertanto che (come già segnalato in un documento dell’ottobre 2003), in considerazione del ridimensionamento delle risorse economiche, non si possa fare a meno di adottare, nell’immediato, un provvedimento urgente che destini il ponte in ferro esclusivamente a ponte “urbano”, ad uso del traffico leggero automobilistico in entrata e in uscita. E che imponga ai TIR e agli automezzi pesanti in generale di attraversare il Po tramite l’autostrada e il relativo ponte. (4 – continua)

« Pagina precedente

Crea un sito o un blog gratuitamente presso WordPress.com.